понедельник, 31 мая 2010 г.
среда, 12 мая 2010 г.
четверг, 6 мая 2010 г.
Как поднять Mercedes Benz козу
Если вы с легкостью подымаете мотоцикл на козу, тонекоторые мастера с такой же легкостью подымают Mercedes Benz на козу
четверг, 15 апреля 2010 г.
Веспа, Теперь не для одного.
Скутер Веспа (Vespa) теперь совсем не для одного скутериста. Вот такой вот скутер-лимузин.
понедельник, 22 февраля 2010 г.
вторник, 9 июня 2009 г.
Цепь мотоцикла. Обслуживание
Узлы современных мотоциклов частого ухода и постоянного внимания к себе не требуют. За исключением, пожалуй, главной цепной передачи, по сей день остающейся "узким местом" в конструкции.
Выбор
Цепи продаются как заклепанные на заводе, так и разомкнутые. К разомкнутой цепи обычно прилагается звено с пружинным или заклепываемым замком (часто в комплекте идут оба замка сразу). Для установки заклепанных цепей приходится, как правило, снимать задний маятник, но можно совместить это с осмотром и смазкой подшипников задней подвески. Надежность цепи, заклепанной на заводе, наиболее высока, хотя новые замки ZJ от DID обладают, по утверждению производителя, даже большей прочностью, чем сама цепь. Наименее надежным считается пружинный замок, хотя его прочность тоже вполне достаточна для обычной езды.
Резиновое уплотнение бывает разных форм. Это, по сути, сальник, удерживающий смазку и защищающий ее от грязи. Самое простое уплотнение имеет форму бублика и называется O-ring, более сложные формы уплотнения, типа X-ring, лучше удерживают смазку. Идея в том, что возможное давление смазки не отжимает кромку сальника, а наоборот, прижимает ее к рабочей поверхности. Нужно понимать, что цепь живет до тех пор, пока сохраняется заводская смазка. Кроме того, производитель пытается новыми формами уплотнений снижать силы трения. Бывают, конечно, цепи и совсем без уплотнения. Они используются в спорте и на некоторых дешевых мотоциклах. В целом, качество обычно соответствует цене.
Установка
Более цивилизованный метод - использование специальной струбцины типа Motodetail или DID KM500. В комплекте со струбциной идет специальная проволочка для защиты резинок при установке цепи.
Регулировка
Износ
И забудьте совковые методы укорачивания цепи на одно звено при сильном износе. На иномарках на цепь действуют совсем другие нагрузки…
Смазка
Альтернативы
Выбор
Цепи продаются как заклепанные на заводе, так и разомкнутые. К разомкнутой цепи обычно прилагается звено с пружинным или заклепываемым замком (часто в комплекте идут оба замка сразу). Для установки заклепанных цепей приходится, как правило, снимать задний маятник, но можно совместить это с осмотром и смазкой подшипников задней подвески. Надежность цепи, заклепанной на заводе, наиболее высока, хотя новые замки ZJ от DID обладают, по утверждению производителя, даже большей прочностью, чем сама цепь. Наименее надежным считается пружинный замок, хотя его прочность тоже вполне достаточна для обычной езды.Цифровая маркировка цепей (520, 525, 530), означающая шаг и ширину, стандартная у всех производителей. А вот буковки после цифр, обозначающие прочность и форму резинового уплотнения, разные у всех производителей. Поэтому нужно смотреть по каталогу подходящий именно вам вариант. При заказе новой цепи нужно знать модель и год выпуска вашего мотоцикла. Иногда на один мотоцикл допускается установка цепей с разной цифровой маркировкой. При такой замене нужно обязательно менять и звездочки.
Резиновое уплотнение бывает разных форм. Это, по сути, сальник, удерживающий смазку и защищающий ее от грязи. Самое простое уплотнение имеет форму бублика и называется O-ring, более сложные формы уплотнения, типа X-ring, лучше удерживают смазку. Идея в том, что возможное давление смазки не отжимает кромку сальника, а наоборот, прижимает ее к рабочей поверхности. Нужно понимать, что цепь живет до тех пор, пока сохраняется заводская смазка. Кроме того, производитель пытается новыми формами уплотнений снижать силы трения. Бывают, конечно, цепи и совсем без уплотнения. Они используются в спорте и на некоторых дешевых мотоциклах. В целом, качество обычно соответствует цене.Установка
Первый раз имеет смысл посмотреть, как меняет цепь мастер, сэкономив при этом кучу усилий и сведя к минимуму риск запороть новую цепь. Расклепка и заклепка цепи при определенной сноровке возможна с помощью болгарки, зубила, кувалды и молотка. Болгаркой срезаем старую цепь. Новую ставим на место, и, подложив сзади кувалду, расклепываем зубилом, пытаясь работать аккуратно и не повредить резиновое колечко уплотнения.
Более цивилизованный метод - использование специальной струбцины типа Motodetail или DID KM500. В комплекте со струбциной идет специальная проволочка для защиты резинок при установке цепи.Цепь с пружинным замком ставить проще. Не забудьте только, что замок должен смотреть разомкнутой частью назад по отношению к направлению движения цепи.
Кстати, если наклеить на маятник при установке цепи наклеечку с линейкой, идущую обычно в комплекте с цепью, то будет видно, когда цепь растянулась, и пора ее менять.
Регулировка
Регулировать натяжение цепи лучше всего, посадив в седло пару бездельников потолще. Цепь в таком случае будет натянута по максимуму, и ее провисание должно составлять 10-15 мм. Иногда производитель мотоцикла указывает провисание цепи на разгруженном мотоцикле. Такая регулировка будет менее точной.
Если сильно перетянуть цепь, она моментально растягивается до прежнего положения. Повторите этот процесс несколько раз и получите действительно изношенную цепь. Нужно помнить, что из-за слегка провисшей цепи ничего страшного не случится, ну разве что за маятник начнет цепляться. А вот перетянутая цепь может просто порваться, не говоря уже о многократно увеличивающемся ее износе и порче звездочек и подшипников.
Сильно изношенная цепь тянется неравномерно, поэтому сначала нужно вывесить заднее колесо и, понемногу прокручивая его, проверять провисание в каждом месте до тех пор, пока ваша рука не покроется смазкой полностью. Подтяжку нужно производить в самом натянутом месте. В противном случае это место окажется перетянутым. Иногда оказывается, что в другом месте цепь уже начала бить по маятнику. Такую цепь придется заменить.
На большинстве мотоциклов цепь натягивается отодвиганием заднего колеса по меткам на обеих сторонах маятника. Для упрощения процесса есть специальное приспособление. После регулировки стоит убедиться, что колеса действительно стоят на одной линии. Для этого достаточно приложить пару длинных ровных предметов, например, уровней или металлических профилей, к колесам слева и справа.
Звездочки тоже должны стоять в одной плоскости. Потерянная при разборе колеса регулировочная шайба ускорит износ и цепи, и звездочек.
Износ
Срок жизни цепи очень сильно зависит от стиля и условий езды. Если ездить без рывков, не спеша, по чистым дорогам, смазывая цепь после каждого дождика, цепь может пройти более 40000 км. Разгоны на пределе, езда на заднем колесе, езда по песку сокращают жизнь цепи до 10000 км и меньше.
Как показывает практика, цепь требует подтяжки после первой тысячи километров. Затем подтяжка длительный период времени не требуется. К концу жизни цепь начинает сильно шуметь, ее приходится подтягивать почти каждый день, причем неравномерность износа приводит к заметным рывкам на маленькой скорости. Отлетающие внешние ролики - признак скорого обрыва цепи. Причем, оборвавшись, цепь может разбить картер и даже заклинить заднее колесо. Хотя чаще всего она просто змейкой "стекает" на асфальт.
И забудьте совковые методы укорачивания цепи на одно звено при сильном износе. На иномарках на цепь действуют совсем другие нагрузки…Звездочки желательно, но необязательно, менять при каждой замене цепи. Если их износ на глаз не заметен, и "жаба душит" покупать новые, то достаточно просто перевернуть их на 180 градусов. Учтите, что сильно изношенная цепь быстро "ест" звездочки, а старые звездочки делают то же самое с цепью. Имейте в виду при этом, что звездочки стоят гораздо дешевле цепи, а на комплекты цепь-звездочки полагаются скидки.
Смазка
Смазывая цепь, на самом деле мы смазываем только внешние ролики и защищаем резиновое уплотнение от растрескивания. А еще смазка - хорошая приманка для грязи. Основная же смазка заложена производителем и работает до конца жизни цепи.
Периодичность смазки зависит от условий эксплуатации. В идеале, при езде по городу, нужно смазывать цепь один раз в 500 км и после каждого дождя. Общий принцип: смазка должна чувствоваться на ощупь, то есть цепь должна быть липкой. Можно смазывать цепь и реже. Так, есть пример, когда за 17000 км цепь обслуживали всего четыре раза.
При сильном загрязнении цепь моют перед смазкой мягкой щеткой с мылом. Можно промывать сильно загрязненную цепь в керосине или жидкости типа WD40 (но не в бензине!), хотя, при этом может вымываться и заводская смазка. Избегайте чистить цепь мойками высокого давления, типа Karcher. Они легко рвут резиновые уплотнения.
Смазывать лучше горячую цепь. После смазки нужно дать мотоциклу постоять 10-15 минут, чтобы смазка успела прилипнуть к цепи и не разлеталась, забрызгивая все вокруг. Для удобства чистки и смазки есть различные приспособления, надеваемые на цепь.
Существует система автоматической смазки цепи Scottoiler. Она достаточно дорога и сложна в установке, поэтому широкого распространения не получила. Но срок жизни цепи при ее использовании увеличивается значительно.
Альтернативы
Кардан, несомненно, проще в эксплуатации, но тоже способен сломаться, причем произойти это может неожиданно, с блокировкой заднего колеса. Кроме того, кардан отбирает большое количество мощности (до 15%), и имеет большой вес. Поэтому большинство мотоциклов имеют цепную передачу, хотя туристические мотоциклы часто оснащаются карданами.
Ременный привод непопулярен. Его недостатки - боязнь больших нагрузок, быстрый износ от песка и грязи - пока перекрывают достоинства - плавность хода, редкое обслуживание, чистоту. Хотя технологии не стоят на месте.
Источник - x-moto - блог магазина мотто техники
пятница, 5 июня 2009 г.
Технология покраски пластика
Принимаясь за нее, следует понимать, что важно не только точь-в-точь подобрать колор, но и сохранить оригинальные наклейки, аккуратно "вывести" все плоскости после ремонта пластика.
- Удалите с обтекателя все неоригинальные наклейки и шкуркой доведите поверхности поврежденных участков и вокруг них до матового "сияния". Поскольку в дальнейшем эти поверхности будут шпатлеваться, чистота их обработки, а значит, и зернистость шкурки не меют особого значения.
- Более грубой шкуркой "80", зафиксированной на бруске, сошкурьте основные выступающие неровности.
- Нанесите шпатлевку тонким, как можно более ровным, слоем на подготовленный участок. Лучше всего использовать полиэфирную двухкомпонентную. Буквально через 5-7 минут она полностью полимеризуется, и можно приступать к вышкуриванию поверхности.
- Сколько бы вы ни наносили шпатлевки, с первого раза, уверяем вас, не добьетесь желаемой - идеальной формы поверхности. Примите это как данность. Так что вновь нанесите шпатлевку и вновь пытайтесь воссоздать былые формы обтекателя. Сравнивайте форму образующихся линий с формой на уцелевшей от повреждений стороне. Если что-то получается не так, то, возможно, и еще раз придется наносить шпатлевку с последующим вышкуриванием. Количество повторных операций напрямую зависит от твердости руки и опыта.
- Мелкой (Р320-Р600) шкуркой сделайте матовой поверхность лака над наклейкой. Дело в том, что после окраски обтекатель покрывается слоем лака. И когда наносится на матовую поверхность лака наклейки, происходит маленькое чудо - полное восстановление оптической прозрачности слоя лака поверх наклейки.
- Завершив шпатлевание, накройте оригинальные наклейки скотчем так, чтобы он перекрывал наклейку с некоторым запасом. Запас необходим, чтобы не повредить наклейку при вышкуривании границы (перехода) "родной" краски и грунта.
- Очистите сжатым воздухом обтекатель от пыли, закройте неповрежденный участок пленкой, протрите его не оставляющей ворса тканью, смоченной в обезжиривателе, и загрунтуйте подготовленные участки. После высыхания грунта сошлифуйте его границу с "родной" краской.
- На загрунтованную поверхность нанесите проявитель - специальный порошок черного цвета. Прошлифуйте мелкозернистой шкуркой поверхность, посыпанную этим порошком. Где порошок остается, - там дефект. Выровните это место.
- Чтобы не запылить внутреннюю сторону кромок обтекателя, обклейте их скотчем.
- Сжатым воздухом сдуйте пыль с обтекателя и занесите его в окрасочную камеру. Если такой камеры нет, подготовьте помещение, где будет проводиться покраска. Особенно следите за тем, чтобы в нем не было пыли. Чтобы полностью снять статическое напряжение, протрите обтекатель с обеих сторон антистатической салфеткой.
- Для восстановления оптической прозрачности лака, нанесенного поверх наклеек, и на неповрежденных участках обтекателя нанесите на его внешнюю поверхность слой специальной жидкости "Basefix" (по технологии "Sikkens").
- Затем нанесите первый слой краски. Ведите краскопульт от края обтекателя.
- При распылении краски вокруг наклейки ваш помощник должен прикрыть ее салфеткой.
- Небольшие части "родной" наклейки, выступающие из-под салфетки, затем легко очищаются от случайно попавшей на нее краски.
- Наш красавец-обтекатель двухцветный - а это дополнительные сложности. Распыляя другую краску (в данном случае "золотую"), будьте крайне осторожны: нельзя "перекрыть" золотым цветом свеженанесенный красный дальше исторической (до ремонта) границы цветов.
- Выждите после покраски 15 минут и только тогда принимайтесь за нанесение лака поверх новой краски. Но прежде протрите пылесборной салфеткой наружную поверхность, обтекателя. Попутно внимательно осмотрите поверхность на предмет симметричности совпадения цветов и непрокрасов.
- Сразу же (!) после протирки наносите слой лака (позаботьтесь, чтобы он был заранее смешан с отвердителем). Обычно наносят два-три слоя, в зависимости от того, сколько потребуется для получения идеального глянца на всей поверхности. Паузы между нанесением слоев - по 15 минут.
Если при нанесении лака появились какие-либо дефекты, удалите их шлифовкой с последующим полированием поверхности. После этого деталь будет выглядеть не хуже, чем новая. И никто никогда не догадается, что мотоцикл падал и получил травмы.
Источник - x-moto - блог магазина мотто техники
среда, 3 июня 2009 г.
Определение года выпука мотоциклов Honda CBR1000 и CBR600F
Таблица для определения года выпука мотоциклов Honda CBR1000F и CBR600F по номеру двигателя или рамы
Engine VIN- номер двигателя, Frame VIN - номер рамы
Engine VIN- номер двигателя, Frame VIN - номер рамы
Источник - блог магазина мотто техники
понедельник, 1 июня 2009 г.
Pемонт двигателя Yamaha YZF750
Для демонтажа головки и блока цилиндров двигатель с рамы этого мотоцикла снимать необязательно. Нужно отмыть его и все, что находится над ним, чтобы в разобранный мотор не попала грязь.
Слили масло и антифриз - это сделать просто. Но важно не забыть слить жидкость из блока цилиндров - нужно наклонить мотоцикл в сторону пробки. Над двигателем расположен кожух, отделяющий бензобак от тела радиатора. Чтобы кожух не мешал, на время ремонта его удалили. Сняли воздушный фильтр, радиатор. Отсоединили все шланги системы охлаждения вместе с термостатом, высоковольтные провода свечей и провода датчиков (разъемы выполнены так, что перепутать их сложно, но, чтобы упростить сборку, их пометили).
В операции демонтажа выпускных труб и блока карбюраторов тоже ничего хитроумного. А вот с патрубком, по которому охлаждающая жидкость подается из блока в помпу, обращайтесь аккуратно: он уплотняется резиновыми кольцами, так что демонтировать его следует осторожно не повредить бы резину. (Забегая вперед: перед сборкой эти кольца нужно смазать тонким слоем герметика.) Чтобы освободить блок от деталей системы охлаждения, открутите болт, крепящий патрубок, снимите алюминиевый коллектор с блока и лишь затем, покачивая, разъедините детали. Масло подается в головку из системы смазки по двум шлангам высокого давления. Мы открутили их верхние штуцеры и, чтобы защитить от пыли, обмотали полиэтиленом. Уплотнение - медные шайбы. Если не собираетесь менять их на новые (что желательно), хотя бы отожгите.
Болт слива охлаждающей жидкости из блока (выделен красным).
Патрубок системы охлаждения, соединяющий коллектор на блоке цилиндров и помпу.
РАЗБОРКА
Сняли клапанную крышку, успокоитель цепи. Если будешь неосторожен при работе с цепью или натяжителем, распредвалы могут случайно провернуться. Чтобы клапаны не "встретились" с поршнями, перед тем, как заниматься разборкой привода газораспределительного механизма, проследите, чтобы поршни не оказались в ВМТ. Лишь приняв меры безопасности, можно приступать к проверке состояния цепи и натяжителя. Убедившись, что этим деталям до замены еще жить и жить, мы продолжили разборку двигателя.
Сняли крышки постелей распредвалов и освободили валы от цепи (когда натяжитель снят, это сделать нетрудно). Попутно проверили состояние кулачков, шеек распредвалов и их постели: ни задиров, ни следов повышенного износа не обнаружили. Чтобы потом не искать упавшую в картер цепь, подвесили ее на крючке из толстой проволоки. При демонтаже головки, а затем и блока цилиндров также не забывайте поддерживать цепь. Когда будете поднимать блок, следите, чтобы поршни не ударились о край картера.
Демонтаж распредвалов. Натяжитель удалили, и цепь ослабла до такой степени, что ее можно легко снять со звездочек.
Причина проведения ремонта - поршень с залегшими кольцами.
Вот и нашли "засаду": у поршня первого цилиндра залегли все три кольца. Причем только с одной стороны. Поршень сняли и взялись извлекать кольца. Эта работа требует аккуратности и терпения: одно неосторожное движение - кольцо согнется, и ничего другого не останется - его придется выбросить... Чтобы растворить нагар, опыляли канавки из аэрозольного баллончика с Жидкостью для удаления нагара из камеры сгорания. Можно воспользоваться и жидкостью для чистки карбюраторов. Затем, выждав некоторое время (чтобы жидкость просочилась в зазоры), очень осторожно пытались покачать кольца в канавках. Как только жидкость высыхала, снова их смачивали. И так - больше часа. Когда кольца оказались на свободе, ветошью, смоченной растворителем, удалили все следы нагара. Металлическими скребками и "нулевкой" можно пользоваться только при чистке боковых и внутренних поверхностей колец. Но не канавок в поршне! (Берегите себя! Чтобы не отравиться, работайте с растворителями на свежем воздухе или под вытяжкой!) Покончив с этим и убедившись в том, что детали поршневой группы не изношены и работоспособны, установили поршень на место.
Сборка "бутерброда" из деталей головки.
ЧТО С ГОЛОВКОЙ БЛОКА?
Проверка керосином (на протечку) показала, что пары клапан-седло достаточно герметичны. Всетаки, чтобы убрать частички нагара и мелкие дефекты, накопившиеся за долгие годы работы, решили притереть клапаны тонкой абразивной пастой.
Головка блока этого двигателя состоит из двух деталей. Верхняя часть - постель распредвалов, в которой выполнены отверстия для стаканчиков, через которые кулачки давят на клапаны. Притирать клапаны, не разобрав этот "бутерброд", очень неудобно. К тому же можно запросто повредить поверхность отверстий, в которых работают стаканчики. Разъединить половинки "бутерброда" несложно - достаточно открутить болты. Но есть одна тонкость: впускные и выпускные клапаны наклонены в разные стороны, а потому не дадут снять постель. Более того, впускные клапаны
в этом двигателе наклонены под разными углами, поэтому, чтобы "бутерброд" разобрался, следует начинать рассухаривать именно с них. Для чего лучше всего воспользоваться съемником в форме струбцины, но можно обойтись и рычажным. При работе с рычажным съемником следует упирать клапан в какую-нибудь мягкую поверхность, например, кусок толстой резины или сосновый брусок. Причем тарелки клапана должны упираться либо всей поверхностью, либо, что еще лучше, центром. Пружины таких клапанов довольно слабы, и некоторые физически крепкие механики, чтобы не рисковать, предпочитают рассухаривать клапаны, придерживая их тарелку пальцами.
И еще одно предупреждение: на верхней половине "бутерброда", снизу, есть две трубки, по ним масло поступает к постели распредвала выпускных клапанов. Снимать их ни к чему, постарайтесь их даже не задеть. Нарушите подачу масла - получите "подарок" в виде заклинившего распредвала.
Натяжитель цепи расположен под блоком карбюраторов. Перед установкой выкрутите болт-заглушку пружины, выньте пружину и утопите плунжер.
Масло из магистралей впускного распредвала поступает к магистралям выпускного по медным трубкам. Будьте с ними аккуратны: любое их повреждение приведет к падению давления масла в двигателе.
Перед тем как клапаны притирать, сняли маслосъемные колпачки. Когда работу закончили, все детали тщательно отмыли керосином и просушили сжатым воздухом.
При сборке установили новые маслосъемные колпачки и, смазав стержни клапанов моторным маслом, "засухарили" выпускной ряд. Между половинками "бутерброда" положили новую прокладку и собрали его, затянув болты с моментом 1,5 кГм. Так же собрали и впускные клапаны. После притирки тепловые зазоры всегда уменьшаются. Поэтому, установив распредвалы, зазоры проверили и, подобрав регулировочные шайбы, подкорректировали их величину.
Расположение шлангов и трубок на головке цилиндров:
1 - левый шланг, подающий масло в левую магистраль головки; 2 - болт крепления шланга; 3 - отверстие, к которому подводится масло из правого шланга; 4 - трубки для синхронизации карбюраторов.
СБОРКА
Разумеется, купили комплект новых прокладок. Поршни и цилиндры перед установкой смазали моторным маслом. В нижней части цилиндров этого двигателя фаски выполнены так удачно, что кольца не пришлось сжимать какими-либо устройствами. Постукивая киянкой по верхней плоскости блока, сначала надели его на средние, а затем и на крайние поршни. На новую прокладку установили головку блока и затянули ее гайки крест-накрест с моментом 4,1 кГм.
Метки положения распредвалов найти несложно - они расположены на звездочках и должны совпасть с приливами на крышках постели. Чтобы увидеть метку ВМТ, нужно выкрутить пробку из картера и, глядя в отверстие, поворачивать коленвал до тех пор, пока метка не совпадет с флажком, расположенным в глубине (см. фото). Будьте внимательны! На коленвале рядом с риской-меткой ВМТ (которая нам и нужна) первого и четвертого цилиндров выбита буква "Т", да так выбита, что при недостаточном освещении вертикальную "ножку" буквы можно спутать с расположенной рядом риской метки. Перепутаете - получите "клин".
Метки распредвала
Метки распредвала. Точка на звездочке и выступ на крышке выделены красным.
Метку ВМТ первого и четвертого цилиндров на коленвале и флажок на картере, с которым ее нужно совместить, можно увидеть, выкрутив болт-заглушку:
1 - флажок; 2 - буква Т; 3 - метка ВМТ; 4 - болт с контргайкой, за который удобно вращать коленвал при сборке.
Крышки нумеруются слева по ходу мотоцикла:
1 - номер крышки; 2- буквы, обозначающие тип распредвала: ЕХ означает выпуск, IN - впуск.
Перед сборкой шейки распредвалов обильно смазали моторным маслом. Болты крышек распредвала затянули с моментом 1 кГм. Перед тем, как устанавливать натяжитель, разобрали его, вынули пружину и утопили плунжер.
Часто у начинающих механиков, незнакомых с конструкцией нового для них двигателя, возникает вопрос: как при сборке или разборке проворачивать коленвал? У этого двигателя слева, на торце коленвала, есть отверстие с резьбой, которое, казалось бы, ни к чему. Так вот оно и сделано для специального приспособления, которым вращают вал. Мы успешно заменили это устройство болтом с контргайкой.
Когда двигатель собрали, подсоединили на свои места все шланги и электрические разъемы, установили радиатор, карбюраторы и выпускные трубы. Когда мотоцикл был полностью собран, залили антифриз, масло. Запустили двигатель и дали ему прогреться. И снова заглушили, масло слили и, заменив масляный фильтр, залили новое. Опять прогрели двигатель, синхронизировали работу карбюраторов. Для этого на их патрубках есть специальные штуцеры. Здесь на них уже надеты заглушенные со свободного конца шланги.
Блок карбюраторов. Черные трубки со встроенными фильтрами (выделены красным) предназначены для выравнивания давления воздуха перед диффузором и в поплавковой камере. Если на мотоцикле установлена система инерционного наддува, выходы этих трубок подсоединяются к воздушному фильтру перед карбюраторами. Здесь этой системы нет, и трубки сообщаются с атмосферой.
ПОЧЕМУ ЖЕ ЗАЛЕГЛИ КОЛЬЦА?
Причину установить не удалось. Такие неисправности случаются, если заливать в двигатель некачественное масло или несвоевременно его менять. Аппарат резвый, провоцирующий водителя на энергичную езду, так что, вероятнее всего, предыдущий хозяин незадолго до продажи перегрел мотор и, почувствовав неладное, поспешил мотоцикл продать... Но теперь это уже неважно - двигатель в порядке. Если новый хозяин будет аккуратен, мотору еще крутить и крутить.
Источник - блог магазина мотто техники
Источник - блог магазина мотто техники
среда, 15 октября 2008 г.
понедельник, 6 октября 2008 г.
пятница, 26 сентября 2008 г.
Еще о мотоэкипировке - мотоциклетные перчатки
Особенности мотоциклетных перчаток
Прежде чем Вы продолжите читать, решите в какую погоду вы собираетесь использовать мотоциклетные перчатки.
Комфорт
Мотоциклетные перчатки должны иметь правильный размер. Вам необходимо постоянно использовать руки во время движения на мотоцикле, то перчатки с неправильным размером будут причинять вам беспокойство. А большие мотоциклетные перчатки станут обертываться вокруг ручек руля. А мото перчатки слишком маленького размера будут вызывать раздражение пальцев.
Для того, чтобы установить размер мотоциклетных перчаток который вам необходим, так вы можете использовать диаграмму размеров перчаток.
Конструкция
Большинство перчаток – имеет эргономическую форму. Обязательно проверьте перчатки дождя, потому что иногда они представляют собой всего лишь две половины, сшитые вместе. Мотоциклетные перчатки почти всегда делаются из кожи или очень прочного нейлона. Но кожа обеспечивает самую высокую степень безопасности, особенно в случае падения на мотоцикле.
Кроме того, перчатки должны иметь усиление в виде дополнительных накладок на суставах и ладони. Особенности их конструкции состоят в наличие углепластиковых пластин, защищающих места с наибольшей вероятностью сильного удара. А также и небольшими металлическими заклепками на ладонях для того, чтобы избежать загрязнения рук.
Подкладка
Некоторые перчатки мотоцикла позволяют вам вынуть подкладку для стирки, что представляет собой дополнительной преимущество приблизительно после 3.000 километров! Вы можете также получить и отдельную подкладку перчаток, что также может быть дополнительным преимуществом, например, если вам будет необходимо согреть руки в мотоциклетных перчатках среднего веса. Только удостоверьтесь, что и накладки, и подкладка мото перчаток не ограничивают возможности точного управления мотоциклом.
Манжеты
Часто летние мотоциклетные перчатки их вовсе не имеют, но на всех остальных типах перчаток они есть. Это часть перчаток проходит в ваш рукав, и будет защищать вас от ветра задувающего в рукава куртки. Во время дождя вода может заливаться и в рукав, и в перчатку, поэтому будет лучше, если завернуть манжеты перчатки под рукава куртки для улучшения защиты от дождя. Если ваши мотоциклетные перчатки имеют хорошую защиту от воды, то перчатки против дождя вам совершенно не понадобятся.
Водостойкость
Должны ли мотоциклетные перчатки быть водостойким ? Да, конечно. Сегодня все материалы – это продукт высоких технологий, поэтому и хорошие перчатки тоже не должны пропускать воду. Вы заплатите немного больше, но эта покупка спасает вас от приобретения специальных мотоциклетных перчаток против дождя. Обратите внимание на преимущества таких мотоциклетных перчаток. Например не нужно будет использовать двойные перчатки. Да и сами производители не забудут сообщить вам об этом.
Через некоторое время весь материал перчаток начинает терять эту способность. Он становится грязным, издаёт неприятный запах и совершенно не эффективен. Поэтому вы решаете помыть мотоциклетные перчатки так же, как делали это в первый раз. Они снова выглядят привлекательно, но вновь их материал уже не становится водостойким. Тогда остается только одно, применять для восстановления водоотталкивающих свойств мотоциклетных перчаток обработку специальными защитными средствами.
Изоляция
Кроме хорошей подкладки на температуру ваших рук большое влияние оказывает ветер. Ветер проявляется там, где перчатка прошита и особенно часто на кончиках пальцев. К сожалению, это именно то самое место, которое очень трудно согреть человеческому телу. Поэтому проверьте, как хорошо сострочена мотоциклетная перчатка. Вашим рукам будет очень холодно, если вода сможет проникнуть через стежки.
Ремень запястья
Эти ремни могут соединяться на соединениях Velcro или на простых кнопках. Это улучшает комфортабельность перчаток. Весьма просто понять, что перчатка предназначена для руки конкретного размера. А ремень на запястье гарантирует, что мотоциклетные перчатки будут иметь эргономически правильную форму. Это гарантирует, что они будут находиться в правильном положении, а все дополнительные накладки безопасности будут находиться на нужном месте.
Если производитель потрудился чтобы спроектировать мотоциклетные перчатки с элементами безопасности, то очень маловероятно, чтобы в состав конструкции не был включен ремень на запястье. Но всё же удостоверьтесь в этом.
Прежде чем Вы продолжите читать, решите в какую погоду вы собираетесь использовать мотоциклетные перчатки.
Комфорт
Мотоциклетные перчатки должны иметь правильный размер. Вам необходимо постоянно использовать руки во время движения на мотоцикле, то перчатки с неправильным размером будут причинять вам беспокойство. А большие мотоциклетные перчатки станут обертываться вокруг ручек руля. А мото перчатки слишком маленького размера будут вызывать раздражение пальцев.
Для того, чтобы установить размер мотоциклетных перчаток который вам необходим, так вы можете использовать диаграмму размеров перчаток.
Конструкция
Большинство перчаток – имеет эргономическую форму. Обязательно проверьте перчатки дождя, потому что иногда они представляют собой всего лишь две половины, сшитые вместе. Мотоциклетные перчатки почти всегда делаются из кожи или очень прочного нейлона. Но кожа обеспечивает самую высокую степень безопасности, особенно в случае падения на мотоцикле.
Кроме того, перчатки должны иметь усиление в виде дополнительных накладок на суставах и ладони. Особенности их конструкции состоят в наличие углепластиковых пластин, защищающих места с наибольшей вероятностью сильного удара. А также и небольшими металлическими заклепками на ладонях для того, чтобы избежать загрязнения рук.
Подкладка
Некоторые перчатки мотоцикла позволяют вам вынуть подкладку для стирки, что представляет собой дополнительной преимущество приблизительно после 3.000 километров! Вы можете также получить и отдельную подкладку перчаток, что также может быть дополнительным преимуществом, например, если вам будет необходимо согреть руки в мотоциклетных перчатках среднего веса. Только удостоверьтесь, что и накладки, и подкладка мото перчаток не ограничивают возможности точного управления мотоциклом.
Манжеты
Часто летние мотоциклетные перчатки их вовсе не имеют, но на всех остальных типах перчаток они есть. Это часть перчаток проходит в ваш рукав, и будет защищать вас от ветра задувающего в рукава куртки. Во время дождя вода может заливаться и в рукав, и в перчатку, поэтому будет лучше, если завернуть манжеты перчатки под рукава куртки для улучшения защиты от дождя. Если ваши мотоциклетные перчатки имеют хорошую защиту от воды, то перчатки против дождя вам совершенно не понадобятся.
Водостойкость
Должны ли мотоциклетные перчатки быть водостойким ? Да, конечно. Сегодня все материалы – это продукт высоких технологий, поэтому и хорошие перчатки тоже не должны пропускать воду. Вы заплатите немного больше, но эта покупка спасает вас от приобретения специальных мотоциклетных перчаток против дождя. Обратите внимание на преимущества таких мотоциклетных перчаток. Например не нужно будет использовать двойные перчатки. Да и сами производители не забудут сообщить вам об этом.
Через некоторое время весь материал перчаток начинает терять эту способность. Он становится грязным, издаёт неприятный запах и совершенно не эффективен. Поэтому вы решаете помыть мотоциклетные перчатки так же, как делали это в первый раз. Они снова выглядят привлекательно, но вновь их материал уже не становится водостойким. Тогда остается только одно, применять для восстановления водоотталкивающих свойств мотоциклетных перчаток обработку специальными защитными средствами.
Изоляция
Кроме хорошей подкладки на температуру ваших рук большое влияние оказывает ветер. Ветер проявляется там, где перчатка прошита и особенно часто на кончиках пальцев. К сожалению, это именно то самое место, которое очень трудно согреть человеческому телу. Поэтому проверьте, как хорошо сострочена мотоциклетная перчатка. Вашим рукам будет очень холодно, если вода сможет проникнуть через стежки.
Ремень запястья
Эти ремни могут соединяться на соединениях Velcro или на простых кнопках. Это улучшает комфортабельность перчаток. Весьма просто понять, что перчатка предназначена для руки конкретного размера. А ремень на запястье гарантирует, что мотоциклетные перчатки будут иметь эргономически правильную форму. Это гарантирует, что они будут находиться в правильном положении, а все дополнительные накладки безопасности будут находиться на нужном месте.
Если производитель потрудился чтобы спроектировать мотоциклетные перчатки с элементами безопасности, то очень маловероятно, чтобы в состав конструкции не был включен ремень на запястье. Но всё же удостоверьтесь в этом.
ВНИМАНИЕ! Помните!
Запуск двигателя
Внимание! Перед запуском двигателя вы должны:
* проверить количество топлива и моторного масла;
* поставить мотороллер на центральную подставку;
Замечание:
Вы не можете использовать рычаг кик-стартера при убранном центральном упоре.
Вставьте ключ в замок зажигания и поверните в позицию ON.
Когда двигатель холодный, следует:
* Нажать один из тормозных рычагов.
* Нажать кнопку стартера или нажать ногой на рычаг кик-стартера.
* Прогреть двигатель, после того как он заведется.
Когда двигатель тёплый, следует:
* Нажать один из тормозных рычагов.
* Открыть дроссельную заслонку на 1/8–1/4 оборота.
* Нажать кнопку стартера или резко нажать ногой на рычаг кик-стартера.
Внимание!
Сразу же после начала работы двигателя отпустите кнопку стартера. Иначе двигатель или стартер могут быть повреждены.
Для предотвращения разрядки аккумулятора, если двигатель не заводиться после 5 секунд нажатия кнопки стартера, попытайтесь завести двигатель, используя рычаг кик-стартера.
Если двигатель не запускается после нескольких попыток, поверните рукоятку управления дросселем на 1/8–1/4 оборота и попытайтесь снова. Рукоятку необходимо отпустить сразу же после начала работы двигателя.
Начало движения
1. Снимите мотороллер с центральной подставки или уберите боковой упор.
2. Сядьте на мотороллер.
3. Держась за рукоятки двумя руками, сядьте на сиденье с левой стороны. Сделайте упор на левую ногу. Продолжайте нажимать рукоятку заднего тормоза. Запрещается поворачивать рукоятку управления дросселем до того момента, как вы будете готовы начать движение.
4. Оглядитесь или посмотрите в зеркала, чтобы убедиться, что нет опасности для начала движения. Перед началом движения включите левый указатель поворотов.
5. Оглянувшись, убедитесь в безопасности начала движения. Вы должны держать нажатой рукоятку заднего тормоза до самого начала движения.
6. Обратите внимание на транспорт, приближающийся сзади.
7. Начните движение — отпустите рычаг тормоза и, плавно поворачивая на себя рукоятку управления дросселем, постепенно набирайте скорость.
Внимание!
Резкий поворот дроссельной рукоятки может служить причиной рывка и даже переворота мотороллера.
Регулировка скорости
Скорость мотороллера регулируется поворотом дроссельной рукоятки.
Поверните рукоятку для увеличения скорости (рекомендуется поворачивать плавно).
Отпустите рукоятку для снижения скорости (рекомендуется отпускать быстро).
Применение тормозов
Рекомендуется совместная работа переднего и заднего тормозов.
Отпустите дроссельную рукоятку и нажмите рычаги тормозов. Рекомендуется плавное снижение скорости путем постепенного нажатия на рычаги тормозов.
Внимание!
Использование только переднего или заднего тормозов может вызвать занос.
Резкое торможение или крутой поворот являются основной причиной заносов или падений и потому крайне опасно.
Следует быть особо внимательным в дождливый день и при езде по снегу. Влажная или мокрая поверхность дороги таит опасность. Избегайте крутых поворотов при наборе скорости. Соблюдайте дистанцию перед впереди идущим транспортом. Имейте в виду, что тормозной путь на мокрой дороге увеличивается, кроме того появляется вероятность заноса. Мотороллер легко заносит на мокрой дороге, поэтому будьте внимательны и готовы в любое время затормозить.
Проверяйте тормоза после поездки по лужам или после того, как колеса облило водой. После попадания воды на тормозные колодки эффективность торможения может уменьшиться. Если это произошло, снизьте скорость и несколькими торможениями просушите колодки. Пользуйтесь тормозами осторожно, прежде чем к ним не вернется нормальная эффективность.
Остановка и стоянка
Заблаговременно включите сигнал поворота. Перед поворотом к обочине заблаговременно предупредите другой транспорт, включением сигнала поворота. Отпустите рукоятку управления дросселем и одновременно нажмите рычаги тормозов. Загоревшийся стоп-сигнал предупредит транспорт, движущийся сзади.
Заглушите двигатель, повернув ключ зажигания в положение OFF.
Остановив мотороллер, поставьте его на боковой упор или центральную подставку. Убедитесь, что не создаете помехи движению транспорта или пешеходов.
ВНИМАНИЕ!
Никогда не оставляйте мотороллер на склоне, на горячем мягком асфальте или на рыхлой поверхности, он может упасть.
Когда вы на время оставляете мотороллер даже на короткое время, заприте замок руля для предотвращения возможной кражи.
Внимание! Перед запуском двигателя вы должны:
* проверить количество топлива и моторного масла;
* поставить мотороллер на центральную подставку;
Замечание:
Вы не можете использовать рычаг кик-стартера при убранном центральном упоре.
Вставьте ключ в замок зажигания и поверните в позицию ON.
Когда двигатель холодный, следует:
* Нажать один из тормозных рычагов.
* Нажать кнопку стартера или нажать ногой на рычаг кик-стартера.
* Прогреть двигатель, после того как он заведется.
Когда двигатель тёплый, следует:
* Нажать один из тормозных рычагов.
* Открыть дроссельную заслонку на 1/8–1/4 оборота.
* Нажать кнопку стартера или резко нажать ногой на рычаг кик-стартера.
Внимание!
Сразу же после начала работы двигателя отпустите кнопку стартера. Иначе двигатель или стартер могут быть повреждены.
Для предотвращения разрядки аккумулятора, если двигатель не заводиться после 5 секунд нажатия кнопки стартера, попытайтесь завести двигатель, используя рычаг кик-стартера.
Если двигатель не запускается после нескольких попыток, поверните рукоятку управления дросселем на 1/8–1/4 оборота и попытайтесь снова. Рукоятку необходимо отпустить сразу же после начала работы двигателя.
Начало движения
1. Снимите мотороллер с центральной подставки или уберите боковой упор.
2. Сядьте на мотороллер.
3. Держась за рукоятки двумя руками, сядьте на сиденье с левой стороны. Сделайте упор на левую ногу. Продолжайте нажимать рукоятку заднего тормоза. Запрещается поворачивать рукоятку управления дросселем до того момента, как вы будете готовы начать движение.
4. Оглядитесь или посмотрите в зеркала, чтобы убедиться, что нет опасности для начала движения. Перед началом движения включите левый указатель поворотов.
5. Оглянувшись, убедитесь в безопасности начала движения. Вы должны держать нажатой рукоятку заднего тормоза до самого начала движения.
6. Обратите внимание на транспорт, приближающийся сзади.
7. Начните движение — отпустите рычаг тормоза и, плавно поворачивая на себя рукоятку управления дросселем, постепенно набирайте скорость.
Внимание!
Резкий поворот дроссельной рукоятки может служить причиной рывка и даже переворота мотороллера.
Регулировка скорости
Скорость мотороллера регулируется поворотом дроссельной рукоятки.
Поверните рукоятку для увеличения скорости (рекомендуется поворачивать плавно).
Отпустите рукоятку для снижения скорости (рекомендуется отпускать быстро).
Применение тормозов
Рекомендуется совместная работа переднего и заднего тормозов.
Отпустите дроссельную рукоятку и нажмите рычаги тормозов. Рекомендуется плавное снижение скорости путем постепенного нажатия на рычаги тормозов.
Внимание!
Использование только переднего или заднего тормозов может вызвать занос.
Резкое торможение или крутой поворот являются основной причиной заносов или падений и потому крайне опасно.
Следует быть особо внимательным в дождливый день и при езде по снегу. Влажная или мокрая поверхность дороги таит опасность. Избегайте крутых поворотов при наборе скорости. Соблюдайте дистанцию перед впереди идущим транспортом. Имейте в виду, что тормозной путь на мокрой дороге увеличивается, кроме того появляется вероятность заноса. Мотороллер легко заносит на мокрой дороге, поэтому будьте внимательны и готовы в любое время затормозить.
Проверяйте тормоза после поездки по лужам или после того, как колеса облило водой. После попадания воды на тормозные колодки эффективность торможения может уменьшиться. Если это произошло, снизьте скорость и несколькими торможениями просушите колодки. Пользуйтесь тормозами осторожно, прежде чем к ним не вернется нормальная эффективность.
Остановка и стоянка
Заблаговременно включите сигнал поворота. Перед поворотом к обочине заблаговременно предупредите другой транспорт, включением сигнала поворота. Отпустите рукоятку управления дросселем и одновременно нажмите рычаги тормозов. Загоревшийся стоп-сигнал предупредит транспорт, движущийся сзади.
Заглушите двигатель, повернув ключ зажигания в положение OFF.
Остановив мотороллер, поставьте его на боковой упор или центральную подставку. Убедитесь, что не создаете помехи движению транспорта или пешеходов.
ВНИМАНИЕ!
Никогда не оставляйте мотороллер на склоне, на горячем мягком асфальте или на рыхлой поверхности, он может упасть.
Когда вы на время оставляете мотороллер даже на короткое время, заприте замок руля для предотвращения возможной кражи.
Некоторые определения и понятия мотороллерной тематики
Мотовелосипеды – это велосипед с подвесным мотором рабочим обьемом до 40 куб.см. или электродвигателем.Ходовая часть мотовелосипеда мало отличается от велосипедной (хотя она может быть усилена),что позволяет в случае необходимости передвигаться посредством только мускульной силы. Конструктивная максимальная скорость современных мотовелосипедов ограничивается 25 км/ч, что в европейских странах соответствует категории «Велосипед».
Мопеды и мокики.Слово «Мопед» образовано из сочетания слов «мотор» и «педаль». Правда,хотя пуск двигателя при помощи педалей имели все первые мотоциклы (вплоть до середины 20-х годов 20-го века), мопедами их почему-то не называли. Термин «мопед» применяется лишь по отношению к 50-кубовым машинам. Со временем для пуска двигателя стали использовать специальный рычаг – кикстартер (kick(англ)) 50-кубовую машину с кикстартером и цепным приводом заднего колеса называют мокиком. На мопедах и мокиках чаще всего применяется рама хребтового типа. Она изогнута так,что между седлом и рулевой колонкой образуется проем – это удобно для посадки водителя. Двигатель у мопеда и мокика подвешен под рамой, трансмиссия и органы управления – мотоциклетного типа,то есть со сцеплением ,коробкой передач и цепной задней передачей.
Скутеры.
Термин «скутер» появился в Америке (от сленгового глагола to scoot – бежать, удирать). В середине 20-го века американские подростки стали устанавливать небольшие моторчики( в те времена такими считались двигатели обьемом до 150 куб.см.) на самокаты и совершать на них набеги на торговцев. Техника малолетних хулиганов приобрела такую популярность, что ее стали выпускать серийно.
За последние десятилетия сформировались следующие разновидности скутеров:
- стандартные
- внедорожные с широкопрофильными шинами и атрибутами внедорожных мотоциклов
- крейсерские, оснащенные двигателями и рабочим объемом от 125 куб.см. с увеличенной колесной базой, полноценным местом для пассажира и объемными багажниками
- кабиненроллеры,оснащенные крышей над водителем и ветровым стеклом.
К скутерам также примыкают так называемые скутербайки,у которых передняя часть мотоцикла соединена с задней частью скутера, и скутерные мини-байки. Их роднят со скутерами колеса малого диаметра (не более 12 дюймов) и вариаторная трансмиссия, при этом на машинах обеих категорий отсутствует развитая капотировка. В последние годы появились варианты со скутерным обликом, но на электротяге.
Скутеретты.
Скутеретты занимают собственную нишу между мопедами и скутерами. Как у мопедов, у них хребтовая рама , к которой снизу подвешен двигатель. Отличают скутеретту от мопеда развитые облицоки. Рабочий объем этих аппаратов может быть более 50 куб.см. (80-125 куб.см.) – в этом случае по классификации ПДД они попадают в категорию «мотоцикл».
Скутеретты имеют не автоматическую трансмиссию, а схожие с мотоциклетной механическую коробку передач и цепной привод заднего колеса.
Скутеретты подразделяются на:
- традиционные, с архаичной внешностью и умеренной форсировкой двигателя
- спортивные, с более стремительными,чем у традиционных скутеретт формами, с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и совершенными подвесками
- скутер-скутеретты с двигателем,находжящимся между ногами водителя или под настилом, и колесами малого диаметра.
Мини- роллеры и мини-байки.
Мини-роллером обычно называют гибрид скутера с мокиком: «раздетый» скутер (без характерных облицовок, но с мотором под сидением) с трансмиссией мокика (коробкой передач и цепным приводом заднего колеса). К мини-байкам относятся мокики с колесами совсем малого диаметра. Наиболее массовыми являются так называемые манки-байки (от называния популярной модели Honda Monkey). Сюда же попадают и так называемые покет-байки (от англ. pocket bikes – «карманные» мотоциклы) и пит-байки. Все виды мини-байков являются спортивными, они предназначены для езды по дорогам общего пользования.
Мопеды и мокики.Слово «Мопед» образовано из сочетания слов «мотор» и «педаль». Правда,хотя пуск двигателя при помощи педалей имели все первые мотоциклы (вплоть до середины 20-х годов 20-го века), мопедами их почему-то не называли. Термин «мопед» применяется лишь по отношению к 50-кубовым машинам. Со временем для пуска двигателя стали использовать специальный рычаг – кикстартер (kick(англ)) 50-кубовую машину с кикстартером и цепным приводом заднего колеса называют мокиком. На мопедах и мокиках чаще всего применяется рама хребтового типа. Она изогнута так,что между седлом и рулевой колонкой образуется проем – это удобно для посадки водителя. Двигатель у мопеда и мокика подвешен под рамой, трансмиссия и органы управления – мотоциклетного типа,то есть со сцеплением ,коробкой передач и цепной задней передачей.
Скутеры.
Термин «скутер» появился в Америке (от сленгового глагола to scoot – бежать, удирать). В середине 20-го века американские подростки стали устанавливать небольшие моторчики( в те времена такими считались двигатели обьемом до 150 куб.см.) на самокаты и совершать на них набеги на торговцев. Техника малолетних хулиганов приобрела такую популярность, что ее стали выпускать серийно.
За последние десятилетия сформировались следующие разновидности скутеров:
- стандартные
- внедорожные с широкопрофильными шинами и атрибутами внедорожных мотоциклов
- крейсерские, оснащенные двигателями и рабочим объемом от 125 куб.см. с увеличенной колесной базой, полноценным местом для пассажира и объемными багажниками
- кабиненроллеры,оснащенные крышей над водителем и ветровым стеклом.
К скутерам также примыкают так называемые скутербайки,у которых передняя часть мотоцикла соединена с задней частью скутера, и скутерные мини-байки. Их роднят со скутерами колеса малого диаметра (не более 12 дюймов) и вариаторная трансмиссия, при этом на машинах обеих категорий отсутствует развитая капотировка. В последние годы появились варианты со скутерным обликом, но на электротяге.
Скутеретты.
Скутеретты занимают собственную нишу между мопедами и скутерами. Как у мопедов, у них хребтовая рама , к которой снизу подвешен двигатель. Отличают скутеретту от мопеда развитые облицоки. Рабочий объем этих аппаратов может быть более 50 куб.см. (80-125 куб.см.) – в этом случае по классификации ПДД они попадают в категорию «мотоцикл».
Скутеретты имеют не автоматическую трансмиссию, а схожие с мотоциклетной механическую коробку передач и цепной привод заднего колеса.
Скутеретты подразделяются на:
- традиционные, с архаичной внешностью и умеренной форсировкой двигателя
- спортивные, с более стремительными,чем у традиционных скутеретт формами, с форсированным двигателем, дисковыми тормозами и совершенными подвесками
- скутер-скутеретты с двигателем,находжящимся между ногами водителя или под настилом, и колесами малого диаметра.
Мини- роллеры и мини-байки.
Мини-роллером обычно называют гибрид скутера с мокиком: «раздетый» скутер (без характерных облицовок, но с мотором под сидением) с трансмиссией мокика (коробкой передач и цепным приводом заднего колеса). К мини-байкам относятся мокики с колесами совсем малого диаметра. Наиболее массовыми являются так называемые манки-байки (от называния популярной модели Honda Monkey). Сюда же попадают и так называемые покет-байки (от англ. pocket bikes – «карманные» мотоциклы) и пит-байки. Все виды мини-байков являются спортивными, они предназначены для езды по дорогам общего пользования.
четверг, 25 сентября 2008 г.
Мото одежда и мото экипировка. Статья 2
Мото одежда и мото экипировка. Статья 2
Внимательно посмотрите на свою мото-экипировку. Знаете ли вы, к какому типу она относится?
Не в смысле того, из кожи она сделана или ткани, не в смысле - цельный - это мотокомбинезон или из двух предметов, или есть ли защитные прокладки. Защитная у вас мотоодежда или “модная”? Эти два понятия стали четко разделяться с 30 июня 1995 года.
Требования и положения Директивы Личного Защитного Оборудования (PPE) 89/686/EEC относительно защитной мото одежды для мотоциклистов неоднократно объяснялись в справочной литературе BMF, но напомним основные моменты, тем более что найти какую-то информацию на русском языке практически невозможно.
Директива PPE стала частью законодательства Великобритании 30 июня 1995 года.
Начиная с этого момента, все производители/поставщики мотоодежды, мотоэкипировки, оборудования, “предназначенного для ношения или использования человеком для защиты от одного или нескольких факторов, представляющих опасность для здоровья и безопасности” (определение Директивы), обязаны разделять свою продукцию на ту, которая соответствует Директиве PPE и является защитной, и на ту, которая является не защищающей. Производители/поставщики должны ставить маркировку СЕ на свою продукцию по результатам самостоятельных тестов или по результатам тестов, которые проводят независимые сертификационные организации - их называют “European notified Bodies”.
Изначально данное законодательство не распространялось на одежду для мотоциклистов. После отмены стандарта ACU, который действовал в отношении гоночной мотоэкипировки, состоялась встреча доктора Гарта Уилсона (Garth Willson) и мистера Петровича (Petrovich) из Европейской Комиссии, во время которой последнего удалось убедить, что мотоциклисты только выиграют, если на рынке появится продукция, которую производители будут выпускать в соответствии с требованиями Европейского стандарта.
Агентство Европейских стандартов CEN (Comite Europeen de Normalisation) образовало технический подкомитет с длинным названием CEN/TC 162/WG9, или просто “WG9″ (”рабочая группа номер 9″), который начал разрабатывать эти стандарты.
В 1998 году был опубликован стандарт EN 1621-1, который знаком многим мотоциклистам, так как часто защитные вставки на рукавах и штанинах сертифицируются именно этим стандартом (фактически, нельзя продавать ни один протектор, если он не отвечает требованиям этого стандарта, но об этом мы еще поговорим в третьей части).
Наконец, существуют стандарты для предметов мотоодежды, мотоперчаток и мотообуви: EN 13595 Части 1 - 4, EN 13594 и EN13634 соответственно.
В этой части мы разберем развитие стандартов CEN, применяемых к мотоодежде для мотоциклистов, их базу и ряд моментов, которые тормозили разработку стандартов.
Зона 1. Во всех этих местах должны быть защитные вставки-протекторы.
Зона 2. Эти места должны быть защищены дополнительными слоями материала.
Зона 3. Эти места подвержены умеренному риску истирания материала во время падения.
Зона 4. В этих местах можно использовать материал, который обеспечивает вентиляцию и эластичность.
Внимательно посмотрите на свою мото-экипировку. Знаете ли вы, к какому типу она относится?
Не в смысле того, из кожи она сделана или ткани, не в смысле - цельный - это мотокомбинезон или из двух предметов, или есть ли защитные прокладки. Защитная у вас мотоодежда или “модная”? Эти два понятия стали четко разделяться с 30 июня 1995 года.
Требования и положения Директивы Личного Защитного Оборудования (PPE) 89/686/EEC относительно защитной мото одежды для мотоциклистов неоднократно объяснялись в справочной литературе BMF, но напомним основные моменты, тем более что найти какую-то информацию на русском языке практически невозможно.
Директива PPE стала частью законодательства Великобритании 30 июня 1995 года.
Начиная с этого момента, все производители/поставщики мотоодежды, мотоэкипировки, оборудования, “предназначенного для ношения или использования человеком для защиты от одного или нескольких факторов, представляющих опасность для здоровья и безопасности” (определение Директивы), обязаны разделять свою продукцию на ту, которая соответствует Директиве PPE и является защитной, и на ту, которая является не защищающей. Производители/поставщики должны ставить маркировку СЕ на свою продукцию по результатам самостоятельных тестов или по результатам тестов, которые проводят независимые сертификационные организации - их называют “European notified Bodies”.
Изначально данное законодательство не распространялось на одежду для мотоциклистов. После отмены стандарта ACU, который действовал в отношении гоночной мотоэкипировки, состоялась встреча доктора Гарта Уилсона (Garth Willson) и мистера Петровича (Petrovich) из Европейской Комиссии, во время которой последнего удалось убедить, что мотоциклисты только выиграют, если на рынке появится продукция, которую производители будут выпускать в соответствии с требованиями Европейского стандарта.
Агентство Европейских стандартов CEN (Comite Europeen de Normalisation) образовало технический подкомитет с длинным названием CEN/TC 162/WG9, или просто “WG9″ (”рабочая группа номер 9″), который начал разрабатывать эти стандарты.
В 1998 году был опубликован стандарт EN 1621-1, который знаком многим мотоциклистам, так как часто защитные вставки на рукавах и штанинах сертифицируются именно этим стандартом (фактически, нельзя продавать ни один протектор, если он не отвечает требованиям этого стандарта, но об этом мы еще поговорим в третьей части).
Наконец, существуют стандарты для предметов мотоодежды, мотоперчаток и мотообуви: EN 13595 Части 1 - 4, EN 13594 и EN13634 соответственно.
В этой части мы разберем развитие стандартов CEN, применяемых к мотоодежде для мотоциклистов, их базу и ряд моментов, которые тормозили разработку стандартов.
Зона 1. Во всех этих местах должны быть защитные вставки-протекторы.
Зона 2. Эти места должны быть защищены дополнительными слоями материала.
Зона 3. Эти места подвержены умеренному риску истирания материала во время падения.
Зона 4. В этих местах можно использовать материал, который обеспечивает вентиляцию и эластичность.
Мотоэкипировка и мотоодежда, сертификация и лицензии. Статья 1
Интернет пишет интерестные статьи - читаем.
Мотоэкипировка и мотоодежда, сертификация и лицензии. Статья 1
Хорошая защитная мотоэкипировка и мотоодежда для мотоциклистов продается уже в течение многих лет. Но многие ли мотоциклисты обладают достаточным опытом и знаниями для того, чтобы разбираться в технологии материалов, дизайне мотоодежды и причинах, вызывающих травмы? Как отличить в мотомагазине, мотокуртку, которая обладает защитными свойствами от куртки, которая только выглядит, как защитная мотоэкипировка?
Европейские стандарты устанавливают минимальные уровни различных характеристик для мотоциклетной одежды и защитной мото экипировки, которые гарантируют, что продукция обеспечивает достаточный уровень защиты. Одежда, ботинки, перчатки и защитные протекторы, которые были протестированы и имеют признанную маркировку, будут менее рискованной покупкой в отличие от продукции, которая не имеет стандартной маркировки.
В Директиве Личного Защитного Оборудования (Personal Protective Equipment Directive) подробно объясняется, какая мото одежда для мотоциклистов является защитной, а какая одежда не является защитной. В этом аспекте положения Директивы определяются подробно и четко. После длительных обсуждений с участием Европейской Комиссии, промышленными группами и объединениями мотоциклистов было выработано соглашение, которое четко классифицирует одежду для мотоциклистов.
С практической точки зрения, одежда для мотоциклистов подразделяется на три группы:
1. Не защитная, или не защищающая. Верхняя одежда, которая создает защитный барьер с погодными факторами: теплом, холодом, ветром и дождем. Заявления производителя о любых других формах защиты нарушают положения PPE, законодательство Соединенного Королевства Великобритании и соглашение, которое заключили между собой группы промышленников, мотоциклистов и Европейская Комиссия.
2. Не защитная, или не защищающая, укомплектованная противоударными протекторами с маркировкой CE. К этой категории относится не защитная, или не защищающая одежда (как и в пункте 1), но укомплектованная сертифицированными протекторами с маркировкой СЕ в области плеч, локтей, коленей или спины.
3. Защитная. Мото куртки, мото штаны, полные мотокомбинезоны или мото комбинезоны из двух предметов, ботинки и перчатки, которые производитель называет защитными. Такая мотоодежда тестируется в соответствии с Европейским стандартом (или в соответствии со стандартом Cambridge, или со стандартом SATRA) и имеет маркировку СЕ. Предметы мото одежды должны комплектоваться защитными протекторами с маркировкой СЕ.
Как определить, к какой категории относится мото одежда и мото экипировка?
Очень просто - одежда относится к той группе, к которой ее относит производитель. Однако, как часто происходит в подобных случаях, некоторые недобросовестные компании могут воспользоваться доверчивостью и недостаточными знаниями покупателей, обращая это в свою пользу.
Например, протекторы на конечностях и спине могут устанавливаться в изделия с единственной целью - защищать мотоциклиста. Однако некоторые производители по-прежнему изготавливают такие вставки из пластмассы или пеноматериала и устанавливают их в рукава, штанины или на спину. Также выпускаются ботинки и перчатки со вставками из таких материалов, которые не обладают защитными свойствами. С большой степенью вероятности, покупатель будет считать эти вставки настоящими защитными протекторами, несмотря на то, что производитель не утверждает этого и, следовательно, не нарушает законодательство.
В том случае, если не защищающая мотоодежда комплектуется протекторами с маркировкой СЕ (обычно такими протекторами комплектуются тканевые куртки, мото кожаные куртки, мотоштаны и комбинезоны), некоторые производители вводят покупателей в заблуждение, утверждая, что сертификация СЕ распространяется на все изделие целиком, а не только на протекторы. На самом деле, такая мотоодежда не является полностью сертифицированной, а производитель нарушает ряд положений, например, Акт о продажах и поставках продукции (Sale and Supply of Goods Act) и Акт описания продукции (Trade Descriptions Act).
На некоторых изделиях на подкладку нашита маркировка “СЕ”, но, фактически, эта маркировка может относиться только к установленным протекторам. Это вводит покупателей в заблуждение. Помните об этом, покупая мото одежду.
И, наконец, как производитель, дистрибутор или дилер описывают изделие в своей рекламе? Что говорит вам продавец об изделии в мото магазине, когда пытается вам его продать? В данном случае Европейская комиссия также имеет четкое мнение и рекомендует придерживаться следующего совета:
“Если производитель утверждает или это предполагают его другие заявления в рекламной литературе или в других видах рекламы, что изделие обладает защитными свойствами за счет использования дополнительных специальных особенностей, то эти дополнительные особенности должны соответствовать директиве PPE (Personal Protective Equipment - Личное защитное оборудование). Следовательно, они должны соответствовать всем положениям этой директивы”.
“Специальные особенности могут материализоваться в защитных протекторах конечностей и/или спины, в прокладках на локтях и/или плечах и защите от порезов или истирания”.
Соответственно, использование таких фраз, как:
- “поглощение удара”
- “ударостойкость”
- “поглощает удар при падении”
- “умеренная защита от ветра, дождя и асфальта”
- “сопротивляемость к истиранию”
- “мы постоянно думаем о вашей безопасности”
- и тому подобное -
- Едва ли следует рассматривать, как заявление производителя о том, что продукция обладает реальными защитными свойствами.
Итак, как же покупатель может определить, к какой группе относится то или иное изделие?
Ответ на этот вопрос прост: в соответствии с законом все личное защитное оборудование с маркировкой СЕ должно поставляться вместе с руководством, в котором описывается изделие, сообщается, как его выбрать, как им пользоваться, как с ним обращаться.
Защитная мотоодежда для мотоциклистов и противоударные защитные протекторы должны продаваться с руководством, в котором содержится такая информация, как, например: как проводилось тестирование изделия, каковы были результаты тестирования, как вытаскивать/снимать и устанавливать обратно защитные вставки (что может оказаться необходимым в случае чистки изделия), а также предполагаемый срок службы изделия и способы определения того момента, когда пришло время заменить это защитное оборудование.
В этом же руководстве должна быть указана контактная информация сертифицированной европейской организации, которая проводила тестирование. Можно связаться с этой организацией, чтобы выяснить, действительно ли она проводила тестирование данной продукции или же тесты не проводились, и эта организация указана в руководстве с нарушением закона.
Также подтвердить подлинность защитной мото экипировки может Министерство Торговых Стандартов (Великобритания).
Если говорить коротко:
В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ИНФОРМАЦИЯ ОТСУТСТВУЕТ, ОТНОСИТЕСЬ К ЭТОЙ ПРОДУКЦИИ, КАК К НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННОЙ. Следовательно, не нужно думать, что такая мото экипировка является защитной.
“Продавец в магазине сказал мне, что Европейские стандарты не распространяются на мотоциклистов, которые ездят по дорогам, а действуют лишь в отношении профессиональных гонщиков”.
Стандарты действуют в отношении мото одежды, а не в отношении пользователей. Следовательно, эти стандарты могут применяться для маркировки СЕ на мото одежде, которая предназначена для непрофессиональных мотоциклистов. Более того, стандарт Cambridge и стандарт SATRA с альтернативными техническими условиями, которые вместе послужили базой для разработки стандарта EN 13595, по-прежнему действуют, и они не разделяют пользователей одежды на профессиональных, непрофессиональных мотоциклистов или мотогонщиков.
Проще говоря:
НЕТ НИКАКИХ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ПРОДАВАЛ НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ МОТОЦИКЛИСТАМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННУЮ ПРОДУКЦИЮ.
“Мне сказали, что стоимость тестирования и сертификации настолько высока, что я не могу себе позволить купить мото одежду, на которой есть маркировка СЕ”.
Это еще одно заблуждение. Фактически, стоимость тестирования мотоциклетного комбинезона меньше, чем стоимость тестирования средней пары защитной обуви. Это подтверждает тот факт, что первыми компаниями в Великобритании, которые стали получать сертификаты СЕ на свою продукцию, были мелкие производители одежды для мотоциклистов.
Более того, большинство брэндов, производящих мото одежду, покупают протекторы с сертификатами СЕ по значительно сниженным ценам по сравнению со стоимостью протекторов пять лет назад. Фактически, крупнейшие производители мото одежды с маркетинговыми и рекламными бюджетами в сотни тысяч фунтов стерлингов могут снять свою рекламу в одном из журналов и на сэкономленные деньги сертифицировать весь спектр своей продукции.
Мотоэкипировка и мотоодежда, сертификация и лицензии. Статья 1
Хорошая защитная мотоэкипировка и мотоодежда для мотоциклистов продается уже в течение многих лет. Но многие ли мотоциклисты обладают достаточным опытом и знаниями для того, чтобы разбираться в технологии материалов, дизайне мотоодежды и причинах, вызывающих травмы? Как отличить в мотомагазине, мотокуртку, которая обладает защитными свойствами от куртки, которая только выглядит, как защитная мотоэкипировка?
Европейские стандарты устанавливают минимальные уровни различных характеристик для мотоциклетной одежды и защитной мото экипировки, которые гарантируют, что продукция обеспечивает достаточный уровень защиты. Одежда, ботинки, перчатки и защитные протекторы, которые были протестированы и имеют признанную маркировку, будут менее рискованной покупкой в отличие от продукции, которая не имеет стандартной маркировки.
В Директиве Личного Защитного Оборудования (Personal Protective Equipment Directive) подробно объясняется, какая мото одежда для мотоциклистов является защитной, а какая одежда не является защитной. В этом аспекте положения Директивы определяются подробно и четко. После длительных обсуждений с участием Европейской Комиссии, промышленными группами и объединениями мотоциклистов было выработано соглашение, которое четко классифицирует одежду для мотоциклистов.
С практической точки зрения, одежда для мотоциклистов подразделяется на три группы:
1. Не защитная, или не защищающая. Верхняя одежда, которая создает защитный барьер с погодными факторами: теплом, холодом, ветром и дождем. Заявления производителя о любых других формах защиты нарушают положения PPE, законодательство Соединенного Королевства Великобритании и соглашение, которое заключили между собой группы промышленников, мотоциклистов и Европейская Комиссия.
2. Не защитная, или не защищающая, укомплектованная противоударными протекторами с маркировкой CE. К этой категории относится не защитная, или не защищающая одежда (как и в пункте 1), но укомплектованная сертифицированными протекторами с маркировкой СЕ в области плеч, локтей, коленей или спины.
3. Защитная. Мото куртки, мото штаны, полные мотокомбинезоны или мото комбинезоны из двух предметов, ботинки и перчатки, которые производитель называет защитными. Такая мотоодежда тестируется в соответствии с Европейским стандартом (или в соответствии со стандартом Cambridge, или со стандартом SATRA) и имеет маркировку СЕ. Предметы мото одежды должны комплектоваться защитными протекторами с маркировкой СЕ.
Как определить, к какой категории относится мото одежда и мото экипировка?
Очень просто - одежда относится к той группе, к которой ее относит производитель. Однако, как часто происходит в подобных случаях, некоторые недобросовестные компании могут воспользоваться доверчивостью и недостаточными знаниями покупателей, обращая это в свою пользу.
Например, протекторы на конечностях и спине могут устанавливаться в изделия с единственной целью - защищать мотоциклиста. Однако некоторые производители по-прежнему изготавливают такие вставки из пластмассы или пеноматериала и устанавливают их в рукава, штанины или на спину. Также выпускаются ботинки и перчатки со вставками из таких материалов, которые не обладают защитными свойствами. С большой степенью вероятности, покупатель будет считать эти вставки настоящими защитными протекторами, несмотря на то, что производитель не утверждает этого и, следовательно, не нарушает законодательство.
В том случае, если не защищающая мотоодежда комплектуется протекторами с маркировкой СЕ (обычно такими протекторами комплектуются тканевые куртки, мото кожаные куртки, мотоштаны и комбинезоны), некоторые производители вводят покупателей в заблуждение, утверждая, что сертификация СЕ распространяется на все изделие целиком, а не только на протекторы. На самом деле, такая мотоодежда не является полностью сертифицированной, а производитель нарушает ряд положений, например, Акт о продажах и поставках продукции (Sale and Supply of Goods Act) и Акт описания продукции (Trade Descriptions Act).
На некоторых изделиях на подкладку нашита маркировка “СЕ”, но, фактически, эта маркировка может относиться только к установленным протекторам. Это вводит покупателей в заблуждение. Помните об этом, покупая мото одежду.
И, наконец, как производитель, дистрибутор или дилер описывают изделие в своей рекламе? Что говорит вам продавец об изделии в мото магазине, когда пытается вам его продать? В данном случае Европейская комиссия также имеет четкое мнение и рекомендует придерживаться следующего совета:
“Если производитель утверждает или это предполагают его другие заявления в рекламной литературе или в других видах рекламы, что изделие обладает защитными свойствами за счет использования дополнительных специальных особенностей, то эти дополнительные особенности должны соответствовать директиве PPE (Personal Protective Equipment - Личное защитное оборудование). Следовательно, они должны соответствовать всем положениям этой директивы”.
“Специальные особенности могут материализоваться в защитных протекторах конечностей и/или спины, в прокладках на локтях и/или плечах и защите от порезов или истирания”.
Соответственно, использование таких фраз, как:
- “поглощение удара”
- “ударостойкость”
- “поглощает удар при падении”
- “умеренная защита от ветра, дождя и асфальта”
- “сопротивляемость к истиранию”
- “мы постоянно думаем о вашей безопасности”
- и тому подобное -
- Едва ли следует рассматривать, как заявление производителя о том, что продукция обладает реальными защитными свойствами.
Итак, как же покупатель может определить, к какой группе относится то или иное изделие?
Ответ на этот вопрос прост: в соответствии с законом все личное защитное оборудование с маркировкой СЕ должно поставляться вместе с руководством, в котором описывается изделие, сообщается, как его выбрать, как им пользоваться, как с ним обращаться.
Защитная мотоодежда для мотоциклистов и противоударные защитные протекторы должны продаваться с руководством, в котором содержится такая информация, как, например: как проводилось тестирование изделия, каковы были результаты тестирования, как вытаскивать/снимать и устанавливать обратно защитные вставки (что может оказаться необходимым в случае чистки изделия), а также предполагаемый срок службы изделия и способы определения того момента, когда пришло время заменить это защитное оборудование.
В этом же руководстве должна быть указана контактная информация сертифицированной европейской организации, которая проводила тестирование. Можно связаться с этой организацией, чтобы выяснить, действительно ли она проводила тестирование данной продукции или же тесты не проводились, и эта организация указана в руководстве с нарушением закона.
Также подтвердить подлинность защитной мото экипировки может Министерство Торговых Стандартов (Великобритания).
Если говорить коротко:
В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ИНФОРМАЦИЯ ОТСУТСТВУЕТ, ОТНОСИТЕСЬ К ЭТОЙ ПРОДУКЦИИ, КАК К НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННОЙ. Следовательно, не нужно думать, что такая мото экипировка является защитной.
“Продавец в магазине сказал мне, что Европейские стандарты не распространяются на мотоциклистов, которые ездят по дорогам, а действуют лишь в отношении профессиональных гонщиков”.
Стандарты действуют в отношении мото одежды, а не в отношении пользователей. Следовательно, эти стандарты могут применяться для маркировки СЕ на мото одежде, которая предназначена для непрофессиональных мотоциклистов. Более того, стандарт Cambridge и стандарт SATRA с альтернативными техническими условиями, которые вместе послужили базой для разработки стандарта EN 13595, по-прежнему действуют, и они не разделяют пользователей одежды на профессиональных, непрофессиональных мотоциклистов или мотогонщиков.
Проще говоря:
НЕТ НИКАКИХ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ПРОДАВАЛ НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ МОТОЦИКЛИСТАМ НЕ СЕРТИФИЦИРОВАННУЮ ПРОДУКЦИЮ.
“Мне сказали, что стоимость тестирования и сертификации настолько высока, что я не могу себе позволить купить мото одежду, на которой есть маркировка СЕ”.
Это еще одно заблуждение. Фактически, стоимость тестирования мотоциклетного комбинезона меньше, чем стоимость тестирования средней пары защитной обуви. Это подтверждает тот факт, что первыми компаниями в Великобритании, которые стали получать сертификаты СЕ на свою продукцию, были мелкие производители одежды для мотоциклистов.
Более того, большинство брэндов, производящих мото одежду, покупают протекторы с сертификатами СЕ по значительно сниженным ценам по сравнению со стоимостью протекторов пять лет назад. Фактически, крупнейшие производители мото одежды с маркетинговыми и рекламными бюджетами в сотни тысяч фунтов стерлингов могут снять свою рекламу в одном из журналов и на сэкономленные деньги сертифицировать весь спектр своей продукции.
среда, 17 сентября 2008 г.
Джордж Барбер и его Barber Motorsports Museum
Джордж Барбер создал то, что известно во всем мире - Barber Motorsports Museum - «гараж мечты» расположен в пригороде Бирмингема, месности, что в США зовется Deep South. Вне всякого сомнения это самый большой мотоциклетный музей в мире на площади 13 400 м2. А теперь еще раз вздохните поскольку вокруг Barber Motorsports Museum роскошный парк, в котором первоклассная гоночная трасса.
Сам музей – огромное 4-х этажное здание, где все вокруг мотоциклы. Нет места лучше, чтобы проследить более чем 100-летнюю (самая древняя машина – 1904 года) историю развития и инноваций мира мотоспорта. Каждый мотоцикл в таком состоянии, словно он только что изготовлен.
В Barber Museum старые, редко встречающиеся нынче мотоциклы "растут" на деревьях. Джордж Барбер затратил 60 миллионов долларов с благородной целью – максимально полно проиллюстрировать всю мировую историю мотоцикла. В его коллекции машины 143 марок, от Ariel до Zundapp, из 16 стран.
И все это отнюдь не тихое пристанище для отжившей свой век техники. Чтобы в том убедиться, приезжайте на ежегодный Barber Vintage Festival: три дня конкурсов, гонок, выставок и аукционов, проводимых под эгидой Antique Motorcycle Club of America и Vintage Japanese Motorcycle Club. Это действо привлекает более 12 тысяч мото-фанов!
Саунд-трек этого фестиваля – широчайший и безумнейший ассортимент мотоциклетного рева, тарахтения и визга. Байки всех калибров и годов выпуска соревнуются не только на шоссейном кольце (3,8 км, 16 поворотов), на и на трассах для мотокросса, триала и кросс-кантри. Дополнительное «блюдо» – драматичное авиа-шоу с аэропланами времен Второй мировой войны.
Во время фестиваля проходят встречи и семинары с участием знаменитых изобретателей, конструкторов, гонщиков и кастомайзеров. Например, почетным гостем недавнего шоу стал Крейг Веттер, легендарный дизайнер и изобретатель, творец Triumph XR75 Hurricane (1969-73) и Mystery Ship (1980), а также знаменитой серии обтекателей и других аксессуаров.
Джон Сертисс, уникальный гонщик,некогда завоевавший звания чемпиона мира на двух и четырех колесах. Вместе со своим старым "напарником"-мотоциклом готов выйти на трассуЕще один почетный гость фестиваля – Джон Сертисс, единственный человек в мире, выигравший главные чемпионаты и в авто-, и в мотогонках. Свое впечатление от Barber Museum он выразил так: «Замечательная атмосфера – будто вернулся в семью. Молодые мотоциклисты обязательно должны познакомиться с этими машинами, спроектированными не компьютерами, а энтузиастами. Такими же, как и Джордж Барбер».
Да, за три дня совершенно невозможно посетить все те гонки, шоу и аукционы фестиваля. Что же, значит, будет стимул приехать сюда в следующем году, тем более, что в музее к тому времени наверняка появятся новые экспонаты. Можно сказать, что наряду с Daytona и Sturgis в Америке появилось еще одно место, где должен побывать каждый истинный мотоциклист.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)
Сообщения
